داستان فاو

دولت بهار/ دکتر آرش رئیسی‌نژاد: اینجا بندر فاو، در جنوبی‌ترین نقطه عراق در ساحل کوتاه هشتاد و دو کیلومتری این کشور است. طراح این پروژه بیش از شش میلیارد دلاری شرکت ایتالیایی Impregilo با نام جدید Webuild در میلان است. پیمانکار این پروژه نیز که از ۲۰۱۰ [میلادی] کلید خورده‌، شرکت کره‌ای دوو است. اما این همه داستان نیست!

عراق از سرمایه‌گذاری کلان برای توسعه‌ی جنوب که بیش از نود درصد در تولید ناخالص داخلی این کشور سهم دارد استقبال کرده [است] چرا که می‌خواهد فاو را به قطبی اقتصادی - ترانزیتی در خاورمیانه تبدیل کند. با تکمیل این پروژه، بندر جدید فاو، بزرگترین بندر خاورمیانه حتی بزرگتر از بندر جبل‌علی دوبی خواهد شد.

بندر فاو با راه‌آهن جنوبی - شمالی هزار و دویست کیلومتر با قطارهای سریع‌السیر با سرعت سیصد کیلومتر در ساعت برای ترانزیت کالا و مسافر به فیش‌خابور، در استان دهوک در اقلیم کردستان، و سپس به شبکه ریلی ترکیه وصل و از آنجا به اروپا می‌رسد. شرکت ایتالیایی PEG این مسیر را طراحی و شرکت فرانسوی Alstom مجری است.

عراق سودای راه‌اندازیِ کانالِ خشک نیز دارد. گذشته از راه‌آهن جنوبی - شمالی، شبکه‌ای پیچیده از بزرگراه و خطوط لوله نفت و گاز شکل‌دهنده این پروژه است که بندر فاو را به بندر مرسین ترکیه متصل می‌کند. این پروژه دستکم ١٠ استان عراق را در بر خواهد داشت و خلیج‌فارس را به [دریای] مدیترانه متصل می‌کند.

بازسازی بندر فاو، راه‌آهن عراق - ترکیه و کانال خشک بخشی از از اَبَرپروژه‌ی هفده میلیارد دلاری راه توسعه است؛ پروژه‌ای که سالانه چهار میلیارد دلار و بیش از ۱صد هزار شغل تولید خواهد کرد. عراق این پروژه را رکن اساسی اقتصاد آینده خود برای تبدیل به مرکز ترانزیت کالا میان آسیا و اروپا می‌بیند.

راه توسعه که با توافق اولیه میان امارات و ترکیه برای دور زدن ایران در حال تکمیل است، می‌تواند عراق را شریک زمینی - دریایی چین در BRI کند. عراقی که در سال اخیر ماهیانه دستکم ۹.۸ میلیارد دلار درآمد داشته، هم اکنون در جستجوی راهی برای کاهش نیاز به کانال سوئز و البته تنگه هرمز است.

در تهران اما سیزده سال است که دولت‌مردان از همکاری با بغداد برای راه‌اندازی مسیرِ شلمچه - بصره گفته‌اند ولی تاکنون عملی نشده [است]؛ مسیری سی و دو کیلومتری (کوتاهتر از تهران - کرج) که تنها به ۲۵۰ میلیون دلار نیاز دارد. غافل از آنکه عراق تمایلی بدین کار ندارد. چرا؟ چون این مسیر از ارزش استراتژیک فاو می‌کاهد.

چرا عراق بندری را که این همه در آن سرمایه‌گذاری کرده خود بی‌ارزش سازد؟ عراق حتی از پذیرش کامیون‌های ایرانی در خاک خود طفره رفته [است]، بار تحویلی در مرز تخلیه شده و با کامیون‌های عراقی حمل می‌شوند. جای شگفتی نیست که عراق زیر بار اتصال راه‌آهن خود به شبکه ریلی ایران نرود.

درعوضِ شلمچه - بصره، ایران می‌توانست راه آهن کرمانشاه - بغداد را از مسیر قصرشیرین - خانقین راه اندازد چرا که دسترسی به پایتخت در کشوری از هم‌گسیخته امریست خردمندانه. همچنین، ایران می‌توانست با توسعه خط سنندج - سلیمانیه از مرز باشماق، دسترسی زمینی ایمن به بازار كردستان عراق داشته‌ باشد.

این نکات را در گفتگوی سه ماه پیش خود با فردای‌اقتصاد بیان کردم. پیش از این نیز بارها گوشزد کردم که منطقه در آستانه‌ی جنگ کریدوری و رقابت زیرساختی است. اکنون نیز خطابم به دولتمردان است: «کشورها نه بر پایه پیشینه که بر پایه‌ی چشم‌انداز است که با شما کار می‌کنند.»